自動駕駛技術體——無人駕駛

目前國內外都將自動駕駛技術分為了5個階段，即L1~L5級別，目前國內僅僅只是開放了L2級別自動駕駛技術的路權。L2級別自動駕駛技術指的是在特定的場景下，系統會對車輛進行縱向和橫向的操作，駕駛員必須要一直主導掌控駕駛。

所謂的L2級別自動駕駛技術說白了就是可以在路況允許的條件下幫助駕駛員自動完成加速、減速以及變道等操作，但是一旦出了安全事故，這個鍋還得駕駛員來背。

這樣的自動駕駛技術小雷更愿意把它稱為智能駕駛輔助功能，跟真正意義上的自動駕駛還有著不小的差距。在小雷看來，L5級別的自動駕駛技術才是真正意義上的自動駕駛技術，也就是無人駕駛。當汽車科技發展到可以無人駕駛之后，人們的出行會變成什么樣子呢？這個我們根據L5級別自動駕駛的定義就很容易想象得到。

比如說我們需要去某個地方，直接通過語音定位好終點就可以直接到達。到達目的地之后我們也不再需要去尋找停車位，因為這都是無人駕駛汽車自己就能夠輕松搞定的事。我們可以在車上學習、睡覺、煲劇、玩游戲。

無人駕駛肯定會讓人們的出行變得更加方便，但是如果說無人駕駛可以開啟一個汽車新時代，那么估計還是會有很多人表示懷疑，因為無人駕駛說到底也就只是省去了一個需要開車的司機而已，但是無人駕駛真正實現了商業化，那么對社會以及出行帶來的改變就是性的。

首先，自動駕駛技術的天敵一直都是那些走位的車主及行人。如果道路上行駛的都是無人駕駛汽車，那么人為的交通違章則可以被避免，所有無人駕駛汽車都會變成一個個遵紀守法、文明行駛的“"，道路安全能夠得到大幅提升，交通事故可以大幅減少。

另外，如果汽車不再需要司機，這也就意味著我們不再需要學習開車的技能，駕校這個行業將不復存在。駕校還只是一個人數不多的小群體，受到自動駕駛技術影響最大的還是職業司機。

包括出租車司機、公交車司機、貨運司機在內，僅僅在我們國家就有幾千萬人在從事職業司機這份工作，由此可見，職業司機是一個龐大的職業群體，這些人的工作如果*被無人駕駛技術代替了，那么他們的工作怎么辦？這又是另一個細思極恐的問題。

共享汽車是道路擁堵的*解

和自動駕駛技術一樣，共享汽車也是最近幾年才興起的新詞，但這絕不是一種新興的出行方式。從廣義上來理解，出租車、公交車這些傳統的公共交通工具都屬于共享汽車，近幾年流行起來的網約車、汽車租賃服務也屬于共享汽車；將來共享汽車將以一種非常科幻的形式成為人們主流的交通出行方式。

很多人買車僅僅是為了上下班代步，汽車的使用率大概只有5%，剩下95%的時間都是將車停在了停車場，使得高昂的停車費成為了用車生活中*“性價比"的養車費用；即便是車輛在被使用，這些車也有70%的時間是處在空載狀態，依然有大量的座位資源被浪費。

共享汽車可以大幅提升汽車的使用率，讓汽車真正地在大馬路上跑起來，能夠在提升有限的道路資源使用率的同時，還可以降低停車場的使用率。

從經濟角度上來說，共享出行可以省去一大筆因為保險、保養、保值率產生的一系列養車費用；從便利性上來看，共享出行也就意味著即停即走，不再需要絞盡腦汁地尋找停車位；從長遠而言，隨著共享經濟的普及以及車輛使用率的大幅提高，共享汽車還可以有效緩解道路擁擠等棘手的問題。

目前在國內做得共享汽車車企非滴滴莫屬。我們在使用滴滴打車時只需要在平臺下單，滴滴就會為我們快速匹配到相應的司機，并且規劃的路線。

我們體會到的這三個簡單的步驟，其背后隱藏的其實是共享汽車強大的數據分析能力以及調度能力，而這兩項核心技術和自動駕駛所需要用到的技術高度重合，這也是為什么眾多投資者們看好滴滴和優步做自動駕駛技術的主要原因。

如果共享汽車和無人駕駛技術相結合，它們將會產生驚人的“化學反應"。要知道，我們在打車時產生的大部分費用都是司機的勞務費，如果共享汽車采用了無人駕駛技術，司機這部分運營成本就*可以節省下來，這將大幅降低共享汽車的使用費用。

自動駕駛+共享汽車除了在轎車上適用之外，在公交車上同樣適用。相信絕大多數人在等公交車時都遇到過這樣的情況。同樣的一條公交車線路，有時大半個小時都不來一班車，有時同一個公交站可以看到幾輛，這樣的情況很大程度其實都是因為每個司機不同的駕駛風格導致的。如果公交車可以實現自動駕駛，那么每一輛公交車的運行狀況都由電腦實時監控、實時調度，那就可以規避上述的情況。